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Duda sobre pantógrafos

Foro para discusión sobre aspectos del Tren Real relacionados con la simulación ferroviaria

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Notapor caracolas » Mié Jun 02, 2004 12:02 pm

me quedo con las ganas de aportar en este hilo algo, y para quitarme ese malestar, os pongo una breve reseña de lo que aprendi en mis dias como agente de electrificacion de renfe , casi todo esta ya dicho, pero intentare ser breve:
_ porque solo llevan un pantografo operativo?---- lo ideal es que los contactos electricos sean lo mas solidos posibles, y a mas superficie de contacto, mejor.En un tren, y en movimiento, esto es dificil de cumplir, .se roza, pero no se puede enchufar. cuantos mas pantografos mas facilidad para captar corriente, pero a gran velocidad en la catenaria se produce una onda, que se propaga a traves del hilo, con dos pantografos muy juntos, primero, la presion sumada de ambos sobra catenaria, supiria peligrosamente el hilo de contacto(H.C.), y la onda que provoca el primer pantografo, haria despegar el segundo costantemente, añadele que este ultimo tambien provoca su onda, que se solapa a la del primero, puedes adivinar el efecto. Por ello solo en parado o a baja velocidad se permiten los dos pantografos levantados, caso de Francia.
-- por que el segundo pantografo es el operartivo? en caso de enganchon el pantografo de alante queda ileso para poder continuar.
No obtante con locomotoras en doble traccion, se permite llevar los pantografos extremos para aumentar la distancia, y si estan muy juntos hay que qitar algo de presion para que no suba mucho el H.C.
Quizas todo esto ha variado algo desde 1981 que yo aprendi estas cosas.
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Notapor T4000 » Mié Jun 02, 2004 12:24 pm

Hola a todos.

Jferry, efectivamente toda la loco (la masa) está puesta a tierra a través de la ruedas, porque para qué se va a utilizar un elemento adicional teniéndolo ya :wink: . Espero que nos haya servido a todos, a mi por lo menos sí. (Sigo sin encontrar los dichosos papeles... :? )
Un saludo, T4000
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Notapor Transcantabrico » Mié Jun 02, 2004 1:04 pm

Hola a todos de nuevo
Por un lado me he reido mucho con lo que ha contado Genesis, por lo menos a mi me parece muy "cachondo", cosa que no le debia de parecer al maquinista seguro... muuuuuy interesante. y unas cosillas mas que tambien ha apuntado.
Kevin, si me permites tutearte :P, que no sé si la referencia a las 440 era para contestarme la duda que tenia, si es asi muchas gracias :wink:
Tambien afirmar lo que comentas con respecto a regulacion electronica de CC, yo por lo menos los chopper, la utilidad que les di en mi electronica es la regulacion de motores de CC, seguro que sirven para más cosas pero creo que para un electrico no nos importa, pues ya pasaria al campo de electronica y pa eso está la otra especialidad.
Sobre una pequeña correcion, los de CA como bien dices algunos no llevan escobillas, pero otros si.. para si no me equivoco, conectar las delgas (corregirme hablo de memoria) lo que pasa que están soportando pasos de corriente mas pequeños que los de CC.
En definitiva que creo que es uno de los post donde mas claro se hablo, desde mi punto de vista, empezando por una referencia a los sistemas mas tocos por resistencias, luego los Shunt para llegar a la electronica.Yo creo que tiendo a entrar en campos demasiado tecnicos,disculparme por ello.
Sencillamente, Kevin dices que haces un libro... jeje por todo lo que cuentas que está como dices por encima, si profundizas te dá pa ello :!: ya que como digo mas que nada me sé teoria y con cosas como las que cuentas veo la aplicacion de todo lo que me dieron en clase, que es lo que no nos enseñan por desgracia :cry:

Y por ultimo, jeje si has metido la pata tu yo no quiero ni pensarlo :oops: :oops:

Con respecto a las caracteristicas de conduccion de la catenaria no me puedo mojar, ya que una de las asignaturas que me quedan asi que para el verano os planteare una tesis :lol: :lol: que lo estudio :lol:

Decir una cosillas sobre lo que pasa aqui en ensidesa (la costumbre) con los motores de CC que como bien apunta T4000 a menos excitacion más velocidad, que corren el peligro de "descebarse" a velocidades altas y entonces embalarse si trabajas en velocidades proximas a ese punto.
como digo aqui en ensidesa utilizan esos motores en algunas de la plantas y cuando se enbalan se motan unos cristos de la leche pues se salen los arrollamientos del rotor, cortocircuitan espiras.... vamos que resultado: rotor a devanar de nuevo y el estator igual tambien pues se salen las juntas que llevan para que las espiras queden dentro del rotor y a velocidades del (pongo un ejemplo) 800 vueltas por minuto precisamente un chinazo no lo hará.

Espero haber tambien contribuido con mis conocimientos, como repito más bien teoricos, que practicos :cry: , y no haber confundido a la gente y metido la pata, si es asi hacermelo saber :wink:
Un saludo chispeante , jejeje...
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Notapor T4000 » Mié Jun 02, 2004 2:24 pm

Hola a todos.

Transcantabrico escribió:...Sobre una pequeña correcion, los de CA como bien dices algunos no llevan escobillas, pero otros si.. para si no me equivoco, conectar las delgas (corregirme hablo de memoria) lo que pasa que están soportando pasos de corriente mas pequeños que los de CC...

...Un saludo chispeante , jejeje...


Se me había pasado por alto este detalle. Toda la razón Transcantábrico. Efectivamente, los rótores de motores de CA pueden ser devanados (con delgas o anillos rozantes para el contacto) o en cortocircuito (jaula de ardilla, sin necesidad de delgas). Lo de la jaula de ardilla viene porque todas la espiras entán en corto. Redordad por un momento cómo son esas ruedas que se ponen para que corretee un hamster dentro de ella ... pues eléctricamente son así, y en la realidad, se aproxima "algo".
Un saludo, T4000
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Notapor Transcantabrico » Mié Jun 02, 2004 6:15 pm

A Genesis preguntarle una cosilla:
En la linea de las minas que hablo antes con alimentacion trifasica, como curiosidad... si lo sabes... las dos posiciones que hablas que tenian las maquinas para traccionar, podia ser que se correspondieran a un arranque Estrella - Triangulo o por medio de arranque cortocircuitando fases del rotor.
La cosa no la tengo clara, pues con los metodos de arranque consigues limitar la corriente, por lo que tambien consigues bajar el numero de vagones que tienes detrás de la loco.
No se si vuelvo a pecar de tecnicismos , diculparme
Para los que tengan curiosidad electrotécnica, aqui os dejo un link que he encontrado sobre arranque de motores, explica tanto Asincronos (motores de CA) como los motores de CC

http://members.tripod.com/JaimeVp/Elect ... otores.htm

Un saludo!
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Notapor Genesis » Mié Jun 02, 2004 8:06 pm

Pues ahora mismo me pillas "en bragas"... La verdad no me acuerdo de las formas de arranque de aquellas locomotoras. No obstante, si puedo encontrar algo, os lo haré saber. Y por supuesto, si alguien lo sabe... ¡¡que lo diga!! 8)

Un saludo. :)

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Notapor Invitado » Mié Jun 02, 2004 9:32 pm

Buenas!!
Lástima que ya haya hecho este tema hará como unos 2 meses en Electrotecnia...pero ahora me estoy acordando de todo lo que hicimos...
Invitado
 

Notapor Transcantabrico » Jue Jun 03, 2004 12:47 pm

Weno, buscando un poco por ahi he encontrado lo siguiente sobre ese ferrocil de las minas del Marquesado:

Traccion electrica en la epoca de la trifasica:
http://www.asafal.com/elect.htm

Un poco de historia sobre el Ferrocarril:
http://www.asafal.com/artJMarCapelLinAl.htm

Y saliendome de las minas, buscando sobre traccion electrica, otro enlace por el tipo del anterior, hablando de los motores pero mucho mas enfocado a esto:
http://www.ing.unlp.edu.ar/sispot/libro ... /ie-12.htm

Un saludo!
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Notapor Genesis » Jue Jun 03, 2004 1:25 pm

Ojo, que el ferrocarril de las Minas del Marquesado es en gran parte la línea actual que llega hasta Almeria... No penseis que fue privado ni nada por el estilo, fueron lineas de RENFE, tanto la principal que hoy en día sigue en activo, como los ramales a las minas actualmente cerrados.

Por allí es por donde se dieron las espectaculares cuadruples tracciones de ALCo 1300 con los trenes de mineral de hierro :shock:

Rampas de más de 28 milésimas... y nombres míticos, como Gador, Santa Fe, Hueneja-Dolar, Alquife, etc, etc...

Un saludo :)

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Notapor LBA » Jue Jun 03, 2004 4:15 pm

:roll: ...que tiempos aquellos... :roll:

El sistema de arranque supongo que estaba relaccionado con su alimentación,ya que el tren descendente generaba la corriente necesaria para el ascendente.

Eran monos los caballitos! :D

Muy instructivo el tema, por lo menos a mi me ha gustado.
Saludos,LBA
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Notapor FGCA10Noufonts » Jue Jun 03, 2004 7:09 pm

Ahora que me acuerdo... los NS tambien llevan los dos pantos >< en las estaciones
Iarnrod Eireann o IE.

And now they're alone in New York City (New York City),
Living like ... Lord, I wonder how.
Two angels in hell in New York City (New York City),
But I can't think about that now.
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Notapor Transcantabrico » Vie Jun 04, 2004 3:51 pm

Jeje, los motores electricos tienen esa propiedad que tienen la capacidad esa, misma mente... un poco offtopic, ascensores que tenemos en casa, no?
Pa subir está claro que funcionan como motores, pues para bajarnos, hay algunos que hacen como estas maquinas, recuperan energia y la devuelven a la red :lol:
Una cosa muy curiosa, estamos hablando de los años 20 (que en electricidad es poco más que los picapiedra, pues ultimamente con la electronica se ha avanzado mucho)y ya se usaba esto, pues hoy en dia hay muchas unidades que no explotan esta caracteristica de los motores electricos, y personamente me parece un poco cutre!!!
Ese tipo de funcionamiento es un tipo de frenado, que se llama regenerativo, que como bien indica su nombre el motor lo que hace es utilizar la energia que lleva el motor para frenarlo produciendo energia, a groso modo... es yo para hacer que el tren funcione a 100 km/h coja 300watios, esos 300 watios se quedan en el motor y cuando lo quiero frenar pues saco los 300 watios del motor y los devuelvo a la red (esto es el proceso ideal, claro luego viene el rozamiento y no salen las cuentas :lol: )
Ingenieros temblar si me pongo yo a currar en CAF o Siemens :lol: :lol:

Espero haberme explicado por encima :wink:
Saludos
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Notapor fccarreño » Mié Jun 23, 2004 5:37 pm

Hola a todos,

respecto de lo del chopper, me parece que no es así, más bien es el antecersor del ondulador, y me explico, el chopper (troceador) lo que hace realmente es a partir de una corriente continua, crear una corriente alterna monofásica,variable en tensión y Fr, los motores siguen siendo los mismos que en corriente continua, por que las 251 pueden intercambiar los bogies y sus motores con las 269, lo mismo que hubo dos 440 con choper que eran las 440-501 y 440-502, esto es por que los motores de CC de locomotoras y UT´s son de excitación serie, que también son conocidos en el aspecto doméstico como motores universales, esto es que admiten CA y CC, pero dentro de unos límetes para ambas corrientes.

A ver si aclaro con esto algo más.
Saludos,
Fccarreño
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Notapor Victor » Mar Jun 29, 2004 11:51 pm

Después de revisar este interesante hilo quisiera aportar ciertas puntualizaciones para una mejor comprensión del funcionamiento de las unidades serie 100 y 101.

- Linea equipotencial:

este dispositivo mejora la captación de corriente evitando las isyunciones en los momentos de despegue de los pantógrafos.

Su puesta en servicio está vinculada al C. AUX (Interruptor Auxiliar) de cada cabeza tractora, que se obtiene si la velocidad es superior a 40 km/h, para evitar el cortocircuito de los seccionamientos durante las circulaciones en la vía de servicio.

En caso de apertura de un DJ(C) Disyuntor de contínua en una cabeza tractora, se debe evitar seguir alimentando los circuitos de alta tensión 3kV mediante el DJ(C) de la otra cabeza tractora y la línea equipotencial. Para esto, los dos DJ(C) están servocontrolados. La apertura de un DJ(C) implica la apertura del otro.

En conclusión, con corriente contínua, cuando la velocidad es superior a 40 km/h y cuando los C. AUX de cada cabeza tractora están cerrados, la apertura de un DJ(C) produce la apertura del DJ(C) de la otra cabeza tractora del tren.

En corriente alterna la corriente se capta por el pantógrafo de monofásica de la cabeza trasera y a lo largo de la línea equipotencial situada en el techo se alimenta la otra cabeza tractora. Pudiendo aislarse una de otra en caso de fallo a través del disyuntor H-HT.

Funcionamiento en:

- Monofásica de 25 kV

La alimentación de los motores de tracción y de los auxiliares requiere el cierre del disyuntor de monofásica DJ(M) y de contínua DJ(C) de cada cabeza tractora.

La corriente es captada en la catenaria por el pantógrafo de corriente monofásica PT(M) de la cabeza tractora trsera y alimenta al primario del transformador principal de la cabeza tractora y al primario del transformador principal de la cabeza tractora delantera mediante la línea de techo de 25 kV, provista de un seccionador de aislamiento H-HT(situado en el remolque R1).

- Contínua de 3 kV

La alimentación de los motores de tracción requiere el cierre de DJ(C) de cada cabeza tractora.

La corriente es captada en la catenaria por el pantógrafo de corriente contínua PT(C) de cada cabeza tractora y alimenta los estatores de los motores de tracción mediante 2 choppers (1 pr grupo de 2 motores) y onduladores (1 por motor). El chopper consta de tiristores GTO.

También alimenta los rotores de los motores de tracción mediante la cadena del chopper auxiliar y del chopper de excitación.

Y por último los circuitos auxiliares mediante el chopper auxiliar.

Por último comentar el funcionamiento de los motores síncronos autopilotados de las ramas.

Este motor se comporta como un motor de corriente continua con excitación en serie en el cual el inducido está ficjo (Estator) y el inductor gira (Rotor).

El rotor se alimenta con corriente continua mediante anillos y escobillas

Para obtener la rotación del motor es necesario alimentar los tiristores en el orden conveniente de modo que se crea un 'campo giratorio'. Estos encendidos y apagados se denomina conmutación.

Ésta se realiza mediante captores magnéticos que identifican y transmiten la posición del rotor a la caja de mando de los tiristores. Esta disposición se utiliza hasta un 30% de la velocidad nominal para evitar golpes de par debidos a la interrupción de la alimentación durante el paso de un brazo a otro. Es la llamada conmutación asistida.

Más allá de esta velocidad (85 km/h), el rotor, al girar, produce niveles de fuerzas electromotrices en el estator que 'regularizan' el par. La medición permanente de estas f.e.m. transmitidas a la caja de mando permite encender los tiristores en el momento oportuno; la excitación se vuelve natural. es la conmutación natural.

El rotor es alimentado con corriente continua mediante anillos y escobillas, esta alimentación se realiza desde el chopper auxiliar 3000/500 V y es variable y controlada mediante un chopper de excitación GTO

Espero que sirva para aclararos un poco sobre la tracción de la serie 100 y 101.

Un saludo a todos,

P.D.

Dos correcciones:

Disyunciones en lugar de isyunciones

Donde dije 'de los seccionamientos' quise decir 'en los seccionamientos'

Gracias
Última edición por Victor el Mié Jun 30, 2004 12:28 am, editado 1 vez en total
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Notapor BCN Término » Mar Jun 29, 2004 11:55 pm

:D la gallina :D
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