3.4. Ferrocarril de Aranjuez a Cuenca.La concesión de esta línea se otorgó en 1856, pero hasta diez años más tarde, en 1866, no se constituye la sociedad que debería proceder a su construcción, al frente de la cual figura don José Ruiz de Arana y Savedra, duque de Baena. Se empezaron las obras pero la disponibilidad financiera de la compañía debía ser muy escasa porque el avance era sumamente lento, hasta el punto de tener que solicitar hasta cuatro prórrogas que materializaron que en 1882 todavía no se habían terminado las obras y ello abocó a la compañía a entablar negociaciones con M.Z.A. para el traspaso a ésta del negocio. El convenio de traspaso se firma en 1883, y en 1885 se termina la obra inaugurando el servicio.
La concesión inicial tenía previsto que una vez terminado el tramo hasta Cuenca la línea pudiese continuar hasta Valencia por Utiel, pero M.Z.A. no consideró interesante ejecutar la opción, en parte por la gran dificultad de la orografía entre Cuenca y Utiel, y en parte por ya existir un ferrocarril entre Utiel y Valencia, y por tanto M.Z.A. no podía rentabilizar la obra con los posibles beneficios que le hubiera dado el acceso a Valencia y su puerto.
- Líneas de M.Z.A. en 1883.
Durante los trabajos de construcción de la línea la compañía encargó ya sus locomotoras, 12 unidades de tipo 0-3-0 divididas en dos pedidos. Un primer pedido de cinco unidades del modelo
Bourbonnais, tan frecuente en nuestros ferrocarriles, a la inglesa
Dübs de
Glasgow, una de las tres empresas que luego se fusionarían para constituir la
North British Locomotive Cº. Y un segundo pedido de siete locomotoras a la alemana
Hartmann, del modelo
Creusot Mercancías de M.Z.A., posiblemente porque la compañía ya preveía la incorporación a ésta.
Todas ellas fueron estrenadas ya por M.Z.A., quien las numeró como 435-441 las siete de
Hartmann, justo tras la última serie de
Creusot Mercancías de M.Z.A., y como 442-446 las
Dübs, seguidas a las anteriores. Todas llegaron a RENFE en las series 030-2479 a 2485 y 030-2388 a 2392, respectivamente, y desaparecieron bajo efectos del soplete entre 1954 y 1966.
3.5. Ferrocarril de Mérida a Sevilla.La concesión de este ferrocarril se otorga en 1869, y en 1870 se inaugura el primer tramo entre Los Rosales, cerca de Sevilla en la línea de esta ciudad a Córdoba, y Villanueva de las Minas. Este tramo era el de mayor interés de explotación pues daba salida a los carbones de las minas de La Reunión, que eran ampliamente utilizados como combustible por las compañías ferroviarias de Andalucía, y posteriormente por M.Z.A.
Tras la puesta en servicio de este tramo, las obras se desplazaron al otro extremo de la línea, entre Mérida y Llerena, donde el recorrido era llano y fácil. Pero la capacidad económica de sus promotores no era grande y el tramo central imponía una gran dureza a su construcción, lo cual, unido a la inestabilidad política y económica de la época, abocó en 1878 a sus promotores a entablar negociaciones con M.Z.A. para que se hiciese cargo de la empresa y de los acreedores. Pero M.Z.A. estaba en aquellos momentos pretendiendo a la compañía del Badajoz y no mostró ningún interés en el acuerdo, frente a lo cual la negociación se redirigió hacia la compañía de Andaluces que en principio se interesó por las condiciones de la absorción de la línea. Pero los acreedores habían emprendido pleitos y litigios que duraron bastantes años y quitaron atractivo a la línea, y de esta manera fue finalmente M.Z.A. quien en 1880 tomó su control. No obstante, los acreedores terminaron constituyéndose en sociedad creando los
Ferrocarriles Extremeños para proseguir los litigios por el control de la línea que no se terminaron de dirimir hasta 1886.
Finalmente en 1885 M.Z.A. terminará la línea uniendo los dos tramos extremos y abriendo al público el recorrido de Mérida a Los Rosales, aunque los pleitos aún estaban en curso.
Con posterioridad M.Z.A. construiría el ramal de 66 kilómetros desde Cáceres a Aljucén, cerca de Mérida sobre la línea de Badajoz a Ciudad Real, que en aquel momento ya poseía.
El retraso de quince años en la construcción de esta línea pone de manifiesto una vez más la escasez de recursos con que se acometía la construcción de ferrocarriles en nuestro país, y el mínimo interés en terminarlos dado el poco desarrollo de las zonas que atravesaban.
- Líneas de M.Z.A. en 1885.
Respecto al material, las previsiones iniciales contemplaban la adquisición de 6 locomotoras de viajeros, 13 locomotoras mixtas y 13 de mercancías pesadas, a pesar de lo cual tan sólo se llegó a solicitar un pedido, a la casa belga
Cockerill, de 16 locomotoras, seis de tipo 1-2-0 y diez de tipo 0-4-0, pero de unas características muy avanzadas para su época, y que merece la pena comentar.
Se distinguían por poseer distribución
Walschaerts, que hasta la época tan sólo se habían aplicado a unas locomotoras del ferrocarril de Alar a Santander y cuyo uso tardaría bastante en generalizarse. Su ligereza en las piezas de la distribución contrastaba con las pesadas excéntricas de los sistemas
Stephenson y
Allan.
También fueron estas locomotoras pioneras en el uso de chimenea cónica, que favorece el tiro a igualdad de diámetro respecto a una chimenea recta. Así mismo destacaban por sus válvulas de seguridad, que usaban muelles helicoidales para establecer la carga directa, en lugar de las válvulas por contrapeso habituales hasta el momento. Por último, estas locomotoras fueron así mismo las primeras que de origen llegaron a nuestro país dotadas de marquesina cubierta para proteger la pareja de conducción.
La compañía no les asignó número de serie a ninguna de ellas, usando para su identificación los números de fábrica de origen. M.Z.A. fue por tanto la primera compañía que les asignó matrícula.
Serie M.Z.A. 143 a 148.Como todas las locomotoras de viajeros de la época eran de rodaje 1-2-0, y como se ha mencionado no recibieron matrícula en el Mérida-Sevilla, donde se las identificó con los números 995 a 1000, que eran los números de fábrica de
Cockerill. M.Z.A. les asignó la serie 143 a 148.
Cuando en 1901 se introdujeron los coches de bogies en el expreso de Andalucía, estas locomotoras sustituyeron a las “
Creusot pasajeros”, hasta que se pudieron usar locomotoras más potentes.
- Locomotora M.Z.A. serie 143 a 148.
A RENFE llegaron dos supervivientes de las seis, que recibieron las matrículas 120-2071 y 120 2072, y fueron destinadas a maniobras en Madrid. La 2071 se trasladó a Alcázar donde fue desguazada en 1955, la 2072 continuó en Madrid donde se desguazó en 1958.
Serie M.Z.A. 537 a 546.Mucho más útiles lo fueron, como todas las de su tipo, las de cuatro ejes acoplados, que en el Mérida-Sevilla se identificaron también por los números de fábrica, en este caso del 1001 al 1010.
- Locomotora M.Z.A. serie 537 a 546.
Los detalles de construcción eran similares a las anteriores, pero se caracterizaban por sus ruedas macizas, aligeradas tan sólo por cuatro agujeros en ellas.
El fabricante,
Cockerill, consideró que el modelo era digno de ser mostrado como novedad de la fábrica en la
Exposición Internacional de París de 1878, donde llamó la atención por sus innovaciones y fue muy comentado en los medios especializados y revistas técnicas de la época.
En M.Z.A. recibieron los números 537 a 546 y fueron las locomotoras más características del depósito de Mérida, usándose de forma generalizada para el arrastre de los mercantes entre Mérida y Los Rosales.
La serie llegó completa a RENFE donde fue numerada como 040-2061 a 2070. Los desguaces empezaron en 1964 y se aceleraron terminando con la última de ellas en 1966.
El tráfico de Cerro del Hierro.La zona del Cerro del Hierro, también conocida como la “
Siberia Sevillana” por sus bajas temperaturas invernales, ya había sido explotada para la minería desde tiempos de los romanos, pero no es hasta finales del siglo XIX que se industrializa la extracción concediéndose la explotación a la sociedad escocesa
William Baird Mining and Co. Ltd., de Glasgow.
Tras la apertura de la mina de Cerro del Hierro, con la línea ya inaugurada, se construyo este ramal de 15 kilómetros para dar salida a las extracciones de mineral. Pronto este tráfico pasó a ser el más importante de dicho ferrocarril, incluso por encima del trasiego del carbón de las minas de La Reunión, y uno de los más importantes de M.Z.A.
La línea poseía unas durísimas rampas de hasta 25 milésimas, aunque por fortuna en la subida a la mina tan sólo se trajinaban vagones de vacío, mientras que las grandes cargas se transportaban en sentido descendente. A principios del siglo XX la circulación diaria era de dos trenes ascendentes de 46 vagones en doble tracción cada uno, que se desdoblaban en cuatro trenes descendentes en tracción simple de 23 vagones y una carga neta de mineral de 250 toneladas cada tren, por lo que la producción media de la mina era de 1.000 toneladas diarias; aunque según la época podía oscilar entre las 750 y las 1.500 toneladas. Las locomotoras encargadas de estos servicios eran cuatro de tipo 0-4-0, tanto del Mérida-Sevilla como de la serie 501-536 ex Badajoz-Ciudad Real.
El tráfico de estos yacimientos decayó con la crisis de 1929 y la línea se cerró a la explotación el último día de 1932, aunque el tráfico de mineral continuó por carretera.
(Continúa...)