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Parámetros de potencia y velocidad en el eng

Foro para tratar temas sobre ajuste y mejora de los parámetros de los archivos ENG y WAG

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Notapor Marc » Mié Oct 15, 2003 8:31 am

Hola Josiño:

La cabina en cuestión, tomada prestada de un ICE 350, tiene un indicador de esfuerzo de tracción/frenado, de forma que ha sido por simple observación. También es posible que en realidad, el esfuerzo en arranque fuera mayor y a partir de 230 haya entrado dentro del rango mostrado por el control.
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Notapor Josiño » Jue Oct 16, 2003 10:01 am

De acuerdo, Marc... se me acaba de ocurrir que si esa cabina indica esfuerzos de tracción, se puede utilizar con una loco de pruebas... algo así como un laboratorio rodante... ¿te importa decirme dónde se puede conseguir esa cabina y cómo se llama el archivo?...


Gracias, gracias, gracias...

Saludiños


P.D.: ¡Ah! Por cierto, ya que estamos aquí... estoy terminando una "especie" de diccionario con definiciones de conceptos relativos al tren y su funcionamiento, y, en los casos que tengan traducción al MSTS, vendrán explicadas (si las pruebas de Josep, Javier y mías van dando resultados, será más fácil entender y configurar los archivos .eng) (o eso espero). En principio no es muy extenso, pero como se pueden ir editando los mensajes, con el tiempo lo ampliaré... y además, en el caso de errores u omisiones, o ampliaciones de otros foreros, también se irán corrigiendo y añadiendo...

Tengo pensado incluirlo en la sección FAQ, si no hay inconveniente por parte de los administradores...

Más saludiños desde Vigo
Última edición por Josiño el Sab Oct 18, 2003 12:28 am, editado 1 vez en total
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Notapor Marc » Jue Oct 16, 2003 10:25 pm

La cabina es del ICE350 de Protrain, pero me confundí, lo que lleva es un indicador de aceleración/desaceleración. De todas formas, si lo que quieres es una cabina con ese control, tienes la del Acela, por ejemplo, aunque deberás tener en cuenta que da las indicaciones en miles de libras.

El nombre del display si entras en el Cab Editor es TRACTION/BRAKING FORCE.
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Notapor Josiño » Vie Oct 17, 2003 3:47 pm

Hola Josep, Javier, Marc y demás foreros interesados... éstos son los resultados obtenidos con una locomotora de pruebas "preparada" como laboratorio, después de manipular su ".eng". Además, gracias a la información de Marc, le instalé la cabina del Acela, para comprobar el esfuerzo de tracción en todo momento.

La locomotora es una 252 porque es la locomotora de la que conseguí mayor informacion. Espero recibir en pocos días la misma información de la 340, para comprobarlo con ella, tal como le prometí a Josep. Todas las pruebas son en llano porque tendría que encontrar escenarios con lineas rectas y rampas contínuas de 15 y 20 milésimas para completar el experimento, y , de momento, no sé donde hacerlo...


Así, una vez configurada la locomotora con los datos de la loco real, he realizado la prueba arrastrando 10 vagones T2 modificados, configurándolos con Mass = 50 Tm, y NumWheels (4) en un trayecto "casi" recto y llano, con clima seco.

La configuración definitiva es la siguiente:


Potencia real: 5.600 KW (7509,725 HP) > Configuración MaxPower (7510hp)

Esfuerzo máximo de tracción real: 300kN > Configuración Maxforce (300kN)

Esfuerzo continuo de tracción real: 290kN > Configuración MaxContinousForce (290kN)

Velocidad Máxima: 220 Km/h (118,790 mph) > Configuración MaxVelocity (119mph)

Peso: 88 Tm > Configuración Mass (88 Tm) (Me queda la duda del tipo de tonelada que utiza el MSTS)

Nº Ejes. 4 > Configuración NumWheels ( 4 ) (Con (1)?? no alcanzó la velocidad máxima)

Diámetro ruedas nuevas real: 1250 mm > Configuración WheelRadius ( 0.625m )

Los datos que poseo sobre el rendimiento de esta locomotora son

* Esfuerzo contínuo de tracción = 290 kN a 70 Km/h

* Esfuerzo de tracción a 220 Km/h = 90 kN

* Mantener en llano 220 Km/h arrastrando 500 Tm

* Mantener en rampa 15 milésimas 155 Km/h con 750 Tm. (sin comprobar)

* Mantener en rampa de 20 milésimas 80 Km/h con 500 Tm (sin comprobar)

* Velocidad Máxima 220 Km/h

Los datos obtenidos en las pruebas fueron los siguientes:

* Esfuerzo máximo de tracción: 67 Klb(kilolibras o libras x 1000)) = 298,030 kN (El medidor de Esfuerzo no tiene decimales)

* Esfuerzo contínuo de tracción = 65 Klb = 289,1343 KN hasta 77,784 Km/h

* Esfuerzo de tracción a 220 Km/h = 21 Klb = 93,41262 KN

* Velocidad máxima = 120 mph = 222,24 Km/h

A falta de poder comprobar los datos en rampa, y hacer pruebas con otras locos de la que se dispongan los mismos o más valores, os dejo estos resultados para que los analiceis...

A mí, en principio me sorprenden por su parecido con la realidad...


Saludiños
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Notapor Genesis » Vie Oct 17, 2003 7:23 pm

Realmente interesante!

Y sí que sorprenden por su parecido con la realidad, a ver si MSTS va a ser algo mejor de lo que todos creíamos... Habría que corroborar éstos resultados con los esfuerzos de tracción y velocidades máximas en rampas constantes.

Pero de momento, enhorabuena por tu trabajo, Josiño, estás arrojando bastantes luces en el tema. :)

Saludos!

Kevin Lera (Genesis)
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Notapor UT 300 (Hodei) » Dom Dic 14, 2003 6:54 pm

Hola:

No se, pero si una maquina o unidad de tren, por ejemplo, las UT 300 de Eusko Tren, en orijen venian autorizadas a 80km/h, y despues, se ha pasado a 90km/h, sin ninguna modificación de engranajes. Algun maquinista, incluso me ha dicho, que en pruebas, y en llano, han logrado cojer los 100km/h.

Yo en el el eng, de los pullman, he puesto como maxima velocidad 90km/h, y el tren llega hasta los 96. Lo veo lojico, ya que a ti el tren en realidad no se te va a quedar en 90, siempre pasara un poco el limite autorizado. Si pongo igual 80 en el eng, me llega a unos 85, que tambien lo veo lojico. Incluso en realidad, y suviendo, en estas unidades si pones el regulador atope se pasan de 80 y les cuesta un poco llegar a 90.

Yo en los eng siempre pongo valor real, y luego, si eso, en el juego, si la velocidad maxima autorizada de la Ut es 90, y teinde a pasarse, se deja de acelarar hasta que vaje a los 85, y luego de nuevo, se le da potencia hasta 90, que es como se hace en la realidad, creo yo.

Un saludo:

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Muy interesante

Notapor Victor » Mié Dic 31, 2003 5:16 pm

Os comento.

Me parece muy interesante el tema que aquí se desarrolla pues al fin y al cabo es el principal motivo que no me guste MSTS.

Hace años estuve trabajando para hacer un simulador de la 252 para AVE. Aquél fue para mí un proyecto faraónico pues jamás pensé que tuviese tantos quebraderos de cabeza con la física. Después de un tiempo encontré en una librería en París un libro publicado por 'Presses Polytechniques et Universitaires Romandes' de Roger Kaller y Jean-Marc Allenbach ISBN 23-88074-274-9 Una maravilla de libro.

Bueno, de toda esa experiencia adquirida os puedo contar primero la parte física de la locomotora. Como fuerzas de resistencia nos encontramos con la fricción del carril, la rampa del trazado, el radio de las curvas, el viento (dirección y fuerza), túneles y cruzamientos con otros trenes. Parecen fuerzas pequeñas y tontas, pero estos pequeños números son los que provocan las grandes variaciones. De modo que cada vehículo tiene una curva característica de resistencia en función de la velocidad; la resistencia aumenta con el cuadrado de la velocidad.

Además de todo esto, tenemos las resistencias estáticas, es decir las fuerzas que hay que vencer para ponerse en marcha el vehículo. Masa propia más masa remolcada más fricción estática. En el momento que el par de llanta supere la resistencia la aceleración aumenta, cuando la aceleración deja de ser cero, hemos de pasarnos a calcular dinámicamente la curva característica de resistencia que recordemos que varía con la velocidad.

No sé si me habeis seguido hasta aquí. Resumo:

Para que el tren arranque hay que vencer el esfuerzo que se opone a la fuerza del motor que es una. Una vez arrancado hay que vencer a otro tipo de fuerza de resistencia. ¿Por qué son dos diferentes? muy sencillo, la característica de rozamiento metal pulido - metal pulido le confiere al tren una gran inercia. La inercia es la característica que tiene un objeto al mantener su estado. Dicho de otro modo, cuesta mucho arrancar pero poco mantenerlo en movimiento.

Bien una vez que sabemos poco más o menos físicamente como se comporta el tren entremos en el tema motores.

En las locomotoras que nos ocupan los motores son eléctricos. En las díesel los motores son eléctricos, solo que alimentados por un generador que lo mueve el motor díesel. Por eso no importa los c.v. que posea el díesel, porque hemos de generar conversiones para tener la potencia en llanta que es realmente la que nos interesa.

El díesel mueve un alternador, que genera alterna, la corriente es rectificada a contínua y finalmente alimenta al rótor y estátor. En el proceso hay pérdidas de potencia en forma de calor, incluso en la relación de engranajes entre el piñón de ataque y la corona unida al eje hay pérdidas.

En el caso de las locomotoras eléctricas es obvio de donde proviene la corriente, solo que normalmente ésta también sufre pérdidas, bien por las derivaciones al circuito de baja tensión y alimentación de baterías y demás, como de alimentación del convertidor para calefacción del tren, compresores y demás...

La verdad que simular una locomotora es muy, muy complejo aunque no imposible. Sucede que MSTS ha intentado simplificar al máximo los valores de los .eng para que nosotros al crear nuevas locomotoras no tengamos que ser ingenieros, pero obviamente con tan poca información el motor hace medias ponderadas y da lugar a desfases del tipo de 0 a 100 km/h en 5 segundos...

Si alguien está interesado en ampliar conocimientos de alguna locomotora en concreto o sobre la tracción en general no dude en ponerse en contacto conmigo que estaré encantado de explicarle lo que sea.

Un saludo a todos.
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Notapor Josep » Jue Abr 15, 2004 2:34 pm

Hola de nuevo,

Este hilo lo empezamos con mucha fuerza, pero no hemos avanzado más desde entonces.

No sé si Josiño o alguien ha profundizado en el tema, y podemos ya determinar de alguna forma los parámetros más básicos de un .eng para implementar fácilmente en un modelo partiendo de los datos reales de la locomotora.

Sigo pensando que un fichero Excel (o bien la propuesta de jjlor de programarlo) puede ser interesante y casi necesario para los modelos.

¿Seguimos con el tema?

Josep
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Notapor Er Guille » Jue Abr 15, 2004 2:43 pm

Josep, en una parte concuerdo contigo. Dicho programa seria muy util, pero me temo será algo complejo cuando llegue la parte de los frenos. He modificado los frenos de la GP38 hasta conseguir lo que hoy puedes ver en la 313 (y mi tiempo me llevo conseguirlo). Se podria hacer el programita sencillamente para modificar la parte de traccion, y lo mas basico del freno como son las potencias de frenado y no andar urgando en la parte de presiones, valores sobre compresor y tuberia que es un poco complicado. Pongo a dispocision de quien este con el proyecto (si es que lo hay) lo que he experimentado.
Guillermo A. Ruso.-

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Notapor Josiño » Vie Abr 16, 2004 1:25 pm

Hola de nuevo, Josep... siento decirte que de hace algún tiempo hasta ahora, por motivos laborales, no le he dedicado a estos asuntos ninguna atención... escepto leer los mensajes de los foreros, no he hecho nada más...

Por cierto... ¿cómo va la nueva versión de la 340?

Saludiños
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Notapor GT22CW2 » Jue Sep 02, 2004 11:51 pm

Hola gente:

Primero debo aclarar que mis nociones de física son básicas, así que cualquier teoría que vuelque aquí esta completamente abierta a discusión y correcciones.

Con respecto al parámetro NumWheels, hay una dato que considero importante que se puede sacar en base a esto (que de ahí a que el simulador lo haga así hay un abismo).
Con el dato de la cantidad de ruedas y el radio de las mismas, se podría sacar la superficie de contacto con el riel, y a su vez dividiendo el peso por la cantidad de ejes/ruedas (por lo que ha expuesto Josiño, aparentemente ejes) se puede sacar la cantidad de fuerza que se está aplicando sobre esa superficie. Creo que ambos datos son importantes para obtener el valor de adherencia de la locomotora.

En cuanto a la realización de una tabla con valores "estándar" para simplificar la edición:
Se podría hacer algo relativamente "pasable" usando la famosa "regla de 3 simple" con lo que ha probado Josiño, aunque tal vez quiera probar más para estar seguro que funciona todo como debería. En ese caso se aplicaría sólo para locomotoras de tipo similar a la que ha probado Josiño y, por supuesto, la precisión de la tabla creo que no sería la mejor.
Además debo decir que -en mi opinión- muchos de los valores dependen exclusivamente del material que el diseñador ha realizado.
Lo que tal vez se podría realizar es una serie de pasos (una especie de tutorial) para obtener valores aproximados en base a datos simples sobre el tipo de material como: tipo (cochemotor, locomotora, etc.), tipo de transmisión, etc.

Slds.
Diego.

P.D.: pido disculpas si me fui de tema o si comprendí mal la idea original. Ultimamente mi comprensión de texto anda un poco mala.
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